✅ Greyhound Lines ✅ fue fundada en 1914 por Eric Wickman, con sede en Hibbing, Minnesota, Estados Unidos.
Greyhound Line es una compañía de autobuses interurbanos que presta servicio a más de 3,800 destinos en toda América del Norte.
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El Nuevo Greyhound también tiene un nuevo logotipo y un color azul oscuro y gris oscuro para los autobuses.
La empresa está pintando todos los autobuses en nuevos colores, además de añadir acceso inalámbrico a Internet y nuevos asientos de cuero.
Sin embargo, bajo el liderazgo de FirstGroup, Greyhound está tratando de mejorar su imagen y crear el llamado «Nuevo Greyhound»
invirtiendo 60 millones de dólares en la reconstrucción de varias terminales, la ampliación de la flota de autobuses nuevos,
la modernización de autobuses viejos y la contratación de personal de la terminal que pueda ayudar a aquellos que tengan dudas sobre el sistema de autobuses.
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Greyhound Lines, Inc. por lo general abreviada a Greyhound, es una empresa de transporte público de autobuses interurbanos que presta servicio a más de 3,800 destinos en toda América del Norte.
La primera ruta de la compañía comenzó en Hibbing, Minnesota en 1914, y la compañía adoptó el nombre de Greyhound en 1929.
Desde octubre de 2007, Greyhound ha sido una subsidiaria de la compañía de transporte británica FirstGroup, pero sigue teniendo su sede en Dallas, Texas, donde tiene su sede desde 1987.
Greyhound y sus compañías hermanas en FirstGroup America son los mayores operadores de autocares en los Estados Unidos y Canadá.
Primeros años de la compañía
Carl Eric Wickman nació en Suecia en 1887. En 1905, se trasladó a los Estados Unidos donde trabajó como operador de perforación en una mina en Alice, Minnesota, hasta que fue despedido en 1914.
Ese mismo año, se convirtió en vendedor de Hupmobile en Hibbing, Minnesota.
Aunque no tuvo éxito como vendedor de coches, Wickman utilizó un coche de 7 pasajeros para iniciar un servicio de autobuses con Andy «Bus Andy» Anderson y C.A.A.A. «Arvid» Heed en 1914.
La incipiente compañía transportaba a los mineros de hierro desde Hibbing hasta Alice a 15 centavos el viaje.
En 1915, Wickman unió fuerzas con Ralph Bogan, quien dirigía un servicio similar desde Hibbing a Duluth, Minnesota, para formar la Compañía de Transporte Mesaba.
La compañía obtuvo $8,000 en ganancias en su primer año.
Al final de la Primera Guerra Mundial, en 1918, Wickman era propietario de 18 autobuses y obtenía un beneficio anual de 40.000 dólares.
En 1922, Wickman unió fuerzas con Orville Caesar, el propietario de Superior White Bus Lines.
Cuatro años después, Wickman compró dos operaciones en la Costa Oeste, el Pioneer Yelloway System (el operador del primer autobús transcontinental del país)
y las Pickwick Lines, creando una compañía nacional de autobuses interurbanos.
El nombre de Greyhound tuvo su origen en el recorrido inaugural de una ruta desde Superior, Wisconsin a Wausau, Wisconsin.
Al pasar por una pequeña ciudad, Ed Stone, el operador de la ruta, vio el reflejo de su autobús de la era de 1920 en un escaparate.
La reflexión le recordó a un perro galgo, y adoptó ese nombre para ese segmento de la línea Blue Goose.
El nombre de Greyhound se hizo popular y luego se aplicó a toda la red de autobuses.
Stone más tarde se convirtió en Gerente General de Ventas de Yellow Truck and Coach, una división de General Motors (GM), que construyó autobuses Greyhound.
Como presidente de la compañía, Wickman continuó expandiéndola hasta que en 1927, sus autobuses hacían viajes transcontinentales de California a Nueva York.
En 1928, Greyhound tenía un ingreso bruto anual de $6 millones.
En 1929, Greyhound adquirió intereses adicionales en Gray Line y parte de Colonial Motor Coach Company para formar Eastern Greyhound Lines
Greyhound también adquirió una participación en Northland Transportation Company y la rebautizó como Northland Greyhound Lines.
Ya para 1930, más de 100 líneas de autobuses se habían consolidado en lo que se llamó la Compañía de Tránsito Motorizado.
Reconociendo la necesidad de un nombre más memorable, los socios de Motor Transit Company cambiaron su nombre a The Greyhound Corporation después del nombre Greyhound utilizado por las líneas de autobuses anteriores.
El negocio de Wickman sufrió durante la Gran Depresión, y para 1931 tenía una deuda de más de un millón de dólares.
A medida que la década de 1930 progresaba y la economía mejoraba, Greyhound comenzó a prosperar de nuevo.
En 1934, las líneas de autobuses interurbanos (de las cuales Greyhound era la más grande) transportaban aproximadamente 400.000.000 de pasajeros,
casi la misma cantidad de pasajeros que los ferrocarriles Clase I.
La película It Happened One Night (1934) – sobre una heredera (Claudette Colbert) que viajaba en autobús de Greyhound con un reportero (Clark Gable)
– es reconocida por la compañía por estimular los viajes en autobús a nivel nacional.
En 1935, el número de pasajeros de los autobuses interurbanos nacionales ascendió a 651.999.000 pasajeros,
superando por primera vez el volumen de pasajeros transportados por los ferrocarriles de clase I.
En 1935 Wickman pudo anunciar ganancias récord de 8 millones de dólares.
En 1936, ya el mayor transportista de autobuses de los Estados Unidos, Greyhound comenzó a recibir 306 autobuses nuevos.
Para acomodar el rápido crecimiento de los viajes en autobús, Greyhound también construyó muchas estaciones nuevas en el período entre 1937 y 1945.
Tuvieron que unificar su imagen de marca, a partir de 1937 adquirió autobuses y estaciones de autobuses en el estilo Art Decó, conocido como Streamline Moderne.
Para las terminales, Greyhound contrató a arquitectos como W.S. Arrasmith y George D. Brown.
Se han conservado notables ejemplos de estaciones Streamline Moderne en Blytheville, Arkansas, Cleveland, Ohio, Columbia, Carolina del Sur y Washington, D.C.
Greyhound trabajó con Yellow Coach Manufacturing Company para sus autobuses aerodinámicos de la Serie 700, el primero para los prototipos de la Serie 719 en 1934, y desde 1937 como cliente exclusivo del autobús de la Serie 743 de Yellow (al que Greyhound denominó «Super Coach»). Greyhound compró un total de 1.256 autobuses entre 1937 y 1939.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la compañía tenía 4.750 estaciones y casi 10.000 empleados.
Wickman se retiró como presidente de Greyhound Corporation en 1946 y fue reemplazado por su antiguo socio Orville S. Caesar, quien murió a la edad de 66 años en 1954.
Greyhound encargó al destacado diseñador industrial Raymond Loewy y General Motors el diseño de varios autobuses distintivos desde los años 30 hasta los años 50.
El primero de Loewy’s fue el GM PD-3751, el Greyhound Silversides producido entre 1940 y 1941.
En 1954 se estrenó el primer autobús de Greyhound.
En 1944 Loewy había producido dibujos para el GM GX-1, un autobús de dos pisos con el primer prototipo construido en 1953.
El Scenicruiser fue diseñado Loewy y construido por General Motors como modelo PD-4501.
La parte delantera del autobús era claramente más baja que su sección trasera.
Después de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción del Sistema Interestatal de Carreteras a partir de 1956,
los viajes en automóvil se convirtieron en el medio de transporte preferido en los Estados Unidos.
Esto, combinado con la creciente asequibilidad de los viajes aéreos, supuso un problema para Greyhound y otros transportistas de autobuses interurbanos.
En octubre de 1953, Greyhound anunció la adquisición de todas las operaciones de Tennessee Coach Company y las negociaciones para las líneas Blue Ridge y su afiliada White Star Lines, que operaban entre Cleveland y la costa del Atlántico Medio.
En 1955, la Comisión de Comercio Interestatal dictaminó en el caso Keys v. Carolina Coach Coach que las operaciones de autobuses interestatales de Estados Unidos, como Greyhound’s, no podían ser segregadas por raza.
En 1960, en el caso Boynton v. Virginia, la Corte Suprema de los Estados Unidos encontró que un afroamericano había sido condenado injustamente por invadir un área terminal de «sólo para blancos».
En mayo de 1961, los activistas de derechos civiles organizaron Viajes por la Libertad interraciales como prueba de los fallos de desegregación.
El 14 de mayo, una turba atacó un par de autobuses (un Greyhound y un Trailways) que viajaban desde Washington, D.C., a Nueva Orleans, Louisiana, y rajó las llantas del autobús Greyhound.
A varios kilómetros de Anniston, Alabama, la mafia obligó al autobús de Greyhound a detenerse, rompió sus ventanas y lo bombardeó.
La multitud mantuvo las puertas del autobús cerradas, con la intención de quemar a los pasajeros hasta la muerte.
Las fuentes no están de acuerdo, pero un tanque de combustible que explotó o un investigador estatal encubierto blandiendo un revólver hizo que la mafia se retirara.
Cuando los pasajeros escaparon del autobús, la turba los golpeó, mientras que los disparos de advertencia disparados al aire por patrulleros de la carretera impidieron que fueran linchados.
Otros viajeros por la libertad fueron golpeados por una turba en la estación de Greyhound en Montgomery, Alabama.
El Título II y el Título III de la Ley de Derechos Civiles de 1964 ampliaron las protecciones más allá de los transportistas regulados por el gobierno federal, como Greyhound, para incluir la no discriminación en hoteles, restaurantes y otros alojamientos públicos, así como en edificios gubernamentales estatales y locales.
Billete de autobús Greyhound desde agosto de 1975
Más tarde en la década de 1960, el liderazgo de Greyhound vio una tendencia de disminución del número de pasajeros y comenzó cambios significativos, incluyendo el uso de las operaciones rentables de autobuses para invertir en otras industrias.
En la década de 1970, Greyhound había trasladado sus oficinas centrales a Phoenix, Arizona, y era una compañía grande y diversificada, con participaciones en todo, desde la compañía de envasado de carne Armour (que a su vez era propietaria de la popular marca de jabón desodorante Dial), adquirida en 1970, hasta las compañías de fabricación de autobuses Traveller’s Express, MCI y TMC, e incluso el leasing de aerolíneas.
De hecho, Greyhound había entrado en una época de grandes cambios, incluso comenzando a contratar a conductores afroamericanos y mujeres a finales de los setenta.
En 1972, Greyhound introdujo el Ameripass especial de kilometraje ilimitado. Inicialmente, el pase se comercializaba como una oferta de «99 días por 99 dólares» (equivalente a 592,98 dólares en la actualidad) o, en otras palabras, transporte a cualquier lugar y a cualquier hora por un dólar al día.
Durante décadas fue una opción popular para los turistas con presupuesto que querían deambular por las ciudades y pueblos de América. Con el tiempo, Greyhound subió el precio del billete, acortó su período de validez y lo renombró como el Mochilero del Descubrimiento, antes de descontinuarlo finalmente en 2012.
Greyhound adquirió Premier Cruise Line en 1984 Entre 1985 y 1993,
Premier operó como la «Official Cruise Line of Walt Disney World» con personajes de Disney a bordo.
1983 Huelga de conductores de Greyhound
A partir del 2 de noviembre de 1983, Greyhound sufrió una huelga importante y amarga de conductores, con un muerto en Zanesville, Ohio, cuando un autobús de la compañía atropelló a un trabajador en una línea de piquetes.[46][47] El 19 de diciembre se ratificó un nuevo contrato y los conductores volvieron a su trabajo al día siguiente.
Para cuando las negociaciones del contrato con la Amalgamated Transit Union (ATU) volvieron a vencerse a finales de 1986, la línea de autobuses estaba en proceso de ser vendida a inversionistas con sede en Dallas.
A principios de 1987, Greyhound Lines había vuelto a ser una compañía independiente de transporte en autobús. Bajo la dirección de Fred Currey, ex ejecutivo de Continental Trailways, la sede corporativa de Greyhound se trasladó a Dallas, Texas.
En febrero de 1987, la nueva propiedad de Greyhound Lines y la ATU acordaron un nuevo contrato de 3 años.
En junio de 1987, Greyhound Lines adquirió Trailways, Inc. (antes Continental Trailways), el miembro más grande del Sistema Nacional de Autobuses rivales, consolidándose efectivamente en un servicio nacional de autobuses.
Greyhound fue requerido por el ICC, en su acción aprobando la fusión, para mantener horarios coordinados con otros operadores de servicios regulares en los EE.UU.
Entre 1987 y 1990, la antigua empresa matriz de Greyhound Lines siguió llamándose The Greyhound Corporation, lo que confundió tanto a los pasajeros como a los inversores.
La Greyhound Corporation retuvo a Premier Cruise Lines y a diez subsidiarias que no eran de autobuses y que utilizaban el nombre Greyhound, como Greyhound Leisure Services, Inc.
En marzo de 1990, The Greyhound Corporation cambió su nombre a Greyhound Dial Corporation.
Debido a que la centralita de Greyhound Dial seguía recibiendo preguntas de pasajeros de autobuses mal dirigidos, finalmente cambió su nombre a The Dial Corp en marzo de 1991, para eliminar cualquier relación con los viajes en autobús.
1990: Huelga de conductores de galgos
A principios de 1990, el contrato de conductor de 1987 expiró al final de su período de tres años.
En marzo, la ATU comenzó su huelga contra Greyhound.
La huelga de conductores de 1990 fue similar en su amargura a la huelga de 1983, con violencia tanto contra los huelguistas como contra sus suplentes.
Un huelguista en California fue asesinado por un autobús Greyhound conducido por un rompehuelgas y se disparó contra un autobús Greyhound.
Durante la huelga de sus 6.300 conductores, Greyhound perdió gran parte de su flota de 3.949 autobuses y canceló el 80% de sus rutas.
Al mismo tiempo, Greyhound tuvo que hacer frente al auge de las aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines, que redujeron aún más el mercado del transporte interurbano de autobuses de larga distancia.
Sin la solidez financiera proporcionada en el pasado por una empresa matriz, los menores ingresos de la huelga y los mayores costos de seguridad y las penalidades laborales hicieron que Greyhound se declarara en quiebra en junio de 1990.
Si bien la Junta Nacional de Relaciones Laborales (NLRB) había otorgado daños y perjuicios por prácticas laborales injustas a los huelguistas, esta responsabilidad fue liberada durante la reorganización de la quiebra.
Principios de la década de 1990: Casos de quiebra y antimonopolio
A finales de 1990, la empresa tenía 488 millones de dólares en activos y 654 millones de dólares en pasivos.
Durante la quiebra, la empresa tuvo que hacer frente a reclamaciones por 142 millones de dólares en pagos atrasados por sus conductores en huelga, y 384 millones de dólares de deudas previas a la quiebra debidas principalmente al grupo de inversores liderado por Fred G. Currey.
Según la compañía, al salir de la bancarrota en agosto de 1991, Greyhound había reducido su fuerza laboral a 7.900 empleados (de 12.000 antes de la bancarrota), y redujo su flota a 2.750 autobuses y 3.600 conductores.
En agosto de 1992, Greyhound canceló sus acuerdos de licencia de terminal de autobuses (BTL) con otros transportistas en 200 terminales, e impuso el requisito de que Greyhound fuera el único vendedor de los boletos de autobús del inquilino dentro de un radio de 25 millas de tal terminal de Greyhound.
Para el 1995, la División de Defensa de la Competencia del Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó una demanda para poner fin a esta práctica, alegando que se trataba de una restricción ilegal del comercio, perjudicial para los consumidores y una reducción de la competencia.
En febrero de 1996, los Estados Unidos ganaron su caso, y Greyhound aceptó permitir a sus inquilinos vender boletos en las cercanías y a sus inquilinos honrar los boletos entre líneas con sus competidores.
Los ingresos totales de Greyhound en 1994 fueron de 616 millones de dólares.
A finales de la década de 1990, Greyhound Lines adquirió dos miembros más del Sistema Nacional de Autobuses Trailways.
La compañía compró Carolina Trailways en 1997, seguido por las operaciones interurbanas de Southeastern Trailways en 1998.
Después de las adquisiciones, la mayoría de los miembros restantes del Trailways System comenzaron a cooperar con Greyhound, descontinuaron sus servicios de rutas programadas, se diversificaron en vuelos chárter y tours, o se retiraron del negocio por completo.
El 3 de septiembre de 1997, el conglomerado de transporte con sede en Burlington, Ontario, Laidlaw Inc. anunció que compraría Greyhound Canada Transportation ULC (operaciones canadienses de Greyhound) por US$72 millones.
En octubre de 1998, Laidlaw anunció que adquiriría las operaciones estadounidenses de Greyhound Lines, Inc. incluyendo Carolina Trailways y otros afiliados de Greyhound, por aproximadamente $470 millones.
Cuando la adquisición se completó en marzo de 1999, todo Greyhound y gran parte de Trailways se habían convertido en subsidiarias al 100% de Laidlaw.
Después de incurrir en grandes pérdidas a través de sus inversiones en Greyhound Lines y otras partes de su diversificado negocio, Laidlaw Inc. solicitó protección bajo las leyes de bancarrota de EE.UU. y Canadá en junio de 2001.
Naperville, con sede en Illinois, Laidlaw International, Inc. cotizó sus acciones ordinarias en la Bolsa de Valores de Nueva York el 10 de febrero de 2003 y surgió de la reorganización el 23 de junio de 2003 como sucesora de Laidlaw Inc.
Después de esta bancarrota, Greyhound dejó de hacer paradas rurales de baja demanda y comenzó a concentrarse en rutas densas e intermetropolitanas.
En algunas zonas rurales, los operadores locales se hicieron cargo de las antiguas paradas (a menudo con subsidios del gobierno), especialmente en los estados de las llanuras, partes del alto medio oeste (como Wisconsin) y el noroeste del Pacífico.
Para el año 2003, más de 250 autobuses, operados por competidores como Fung Wah y Lucky Star Bus, competían ferozmente desde las aceras de los barrios chinos de la ciudad de Nueva York, Boston, Filadelfia y Washington, D.C.C.
Cuando operaban en rutas interurbanas, los autobuses de Chinatown ofrecían precios alrededor de un 50% más bajos que los de Greyhound. Entre 1997 y 2007, los autobuses de Chinatown ocuparon el 60% de la cuota de mercado de Greyhound en el noreste de Estados Unidos.
Propiedad de FirstGroup
El 7 de febrero de 2007, el grupo escocés de transporte FirstGroup compró Laidlaw International por 3.600 millones de dólares.
Aunque el interés de FirstGroup era principalmente las operaciones de autobuses escolares y de tránsito de Laidlaw, FirstGroup decidió retener las operaciones de Greyhound y en 2009 exportó la marca al Reino Unido como Greyhound UK.
En 2014, los 1.229 autobuses de Greyhound servían a más de 3.800 destinos en América del Norte, viajando 8.800 millones de kilómetros (5.500 millones de millas) en las carreteras de América del Norte.
El «Nuevo Greyhound»
Casi inmediatamente después de adquirir la compañía, FirstGroup buscó mejorar la imagen de Greyhound y crear lo que llamó el «Nuevo Greyhound» mediante la renovación de muchas terminales, la expansión de la flota con nuevos autobuses, la renovación de autobuses viejos y la capacitación del personal de servicio al cliente.
Greyhound también inició una nueva campaña publicitaria con Butler, Shine, Stern & Partners con el objetivo de atraer a jóvenes de 18 a 24 años y a hispanos al «Nuevo Greyhound».
El «Nuevo Galgo» también fue testigo de la introducción de un logotipo renovado y de una nueva imagen en azul marino y gris oscuro para los autobuses, que se extendió a toda la flota nacional a lo largo de varios años.
A medida que los autobuses más antiguos fueron repintados, también fueron reacondicionados, recibiendo acceso inalámbrico a Internet, tomacorrientes y nuevos asientos de cuero con mayor espacio para las piernas.
¿ Overboocking ?
Durante su propiedad por Laidlaw, Greyhound fue objeto de críticas por sus prácticas de venta de billetes, específicamente que aunque los billetes tenían fechas y horas de salida impresas en ellos, Greyhound no siempre detuvo las ventas después de que se compraron todos los asientos para cada salida.
En períodos de alta demanda, Greyhound agregó «secciones» adicionales (autobuses), pero el umbral requerido para activar una sección adicional varió, dejando a menudo a los pasajeros esperando la siguiente salida del autobús.
Poco después del cierre de la venta a FirstGroup, Greyhound comenzó un programa en mercados selectos, donde los pasajeros podían reservar un asiento por $5.
Sin embargo, sólo se podía reservar un número limitado de asientos y la tarifa debía ser pagada en el mostrador de boletos de la terminal, incluso si el boleto se compraba por adelantado en línea.
El problema fue abordado en 2014, cuando Greyhound puso en marcha un nuevo sistema informático de gestión de la producción.
Con el nuevo sistema, Greyhound es ahora capaz de gestionar más estrechamente el número de billetes vendidos para cada salida y ajustar dinámicamente los precios en función de las ventas.
Aunque la cantidad de autobuses con exceso de reservas se ha reducido considerablemente con este nuevo sistema, Greyhound todavía no garantiza explícitamente un asiento a todos los que tengan un billete (excepto en las rutas de Greyhound Express).
Servicios lanzados desde 2010
El siguiente cambio importante realizado por FirstGroup fue el lanzamiento de una marca de rutas de autobús premium llamada «Greyhound Express» en 2010.
Esto ocurrió al mismo tiempo que el competidor Megabus lanzó su tercer y cuarto centro de distribución en Estados Unidos en Filadelfia y Washington D.C. y comenzó a enfatizar los servicios expreso.
Las rutas expresas de Greyhound hacen menos paradas entre las principales ciudades (en comparación con las rutas regulares de Greyhound), usan sólo modelos más nuevos o autobuses renovados, tienen asientos garantizados y los boletos comienzan en $1.
En 2014, el director ejecutivo de Greyhound, David S. Leach, reclamó una ganancia de 73 millones de dólares sobre ingresos de 990,6 millones de dólares, y atribuyó el éxito de la empresa a una mezcla de poblaciones urbanas cambiantes, opciones de conducción menos atractivas y una competencia que beneficiaba a todos los transportistas.
En julio de 2015, la compañía anunció que abriría terminales en Monterrey y Nuevo Laredo, México, e iniciaría el servicio entre las dos ciudades con horarios más próximos a los de las terminales existentes en Texas.
En septiembre de 2015, Greyhound anunció la ampliación del servicio en Missouri y Kansas poco después de que Megabus anunciara que terminaría el servicio a varias ciudades y campus universitarios.
Seguridad para viajeros
Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, el escrutinio gubernamental de los pasajeros de trenes y aviones aumentó sustancialmente, pero los pasajeros de autobuses están en gran medida libres de él.
El equipaje rara vez se inspecciona, y los clientes de dinero en efectivo no requieren identificación. Greyhound dice que se han colocado barreras de seguridad en los autobuses, pero no parecen ser usadas rutinariamente.
En febrero de 2013, en colaboración con DriveCam, Greyhound desplegó cámaras de vídeo en toda su flota para aumentar la seguridad y el cumplimiento de los conductores mediante la combinación de datos y análisis de vídeo con información y entrenamiento en tiempo real de los conductores.
En algunas de las principales estaciones de Greyhound, los pasajeros están sujetos a controles de maletas abiertas, controles de billetes y cacheos con detectores de metales[se necesita una cita].
Pésimo servicio telefónico, nunca contestan, lo dejan esperando y nunca contestan.